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汽车产品消费电子化,现实吗?

电气化、智能化时代,汽车是否具备了消费电子产品属性?

关于这个问题,大家讨论不休。支持方认为,从汽车品牌入驻商超,并将智能化体验与试驾体验区隔开,就已经具备汽车消费电子属性;而反对方则认为,汽车是大宗消费商品,很难做到像手机那样一两年就更换新机。

上汽通用五菱品牌事业部副总经理周金开是“汽车有从家庭固定资产慢慢变成快消品趋势”观点的支持者。他日前在个人社交平台上表示,该趋势有以下特征——1、集团多品牌战略;2、价格越来越便宜;3、更新迭代周期以年为单位;4、产业链越来越透明;5、头部品牌效应越来越明显;6、组织管理以作战单元来考核营收,自负盈亏;7、融资能力成为企业管理一部分。

就当前的汽车产业发展趋势来看,确实有这样的现象。

自2018年来,我国汽车市场由增量市场进入存量市场,导致淘汰赛加速,资源越发向头部集中。同时,在新能源汽车产业迅速崛起的当下,新赛道、新事物不断兴起,整个产业链条发生变化,车企、经销商与消费者关系发生转变(向服务型企业转型,消费者加入汽车共创)。另外,跨产业融合趋势明显,汽车与人工智能、智慧交通、信息通信等产业加速融合。

为了迎合电气化、智能化两大新赛道,并与传统燃油品牌区隔开来,无论是自主品牌还是合资,都致力于发布全新的新能源品牌。尤其是中国品牌,将新能源汽车市场视为弯道超车的机会,极力在各价格区间、各细分赛道实现全覆盖,为此推出多个全新新能源品牌或系列产品。

例如,比亚迪在0-30万元区间,有王朝和海洋两大系列,30万-50万元区间发布了腾势品牌,30万-60万元个性化市场推出方程豹,百万级市场发布仰望品牌。而吉利、长城等自主品牌,旗下也形成了多品牌矩阵。上汽通用五菱旗下也有五菱、宝骏两大品牌。

周金开提出的“更新迭代周期越来越快”“产品越来越便宜”两大现象亦是普遍存在。曾有业内人士指出,在燃油车时代,合资主导时期,产品迭代周期在五年左右,而中国品牌兴起后将周期缩短至三到五年。而新能源时代,如今产品更新周期以一到两年为单位。

另外,随着新能源产销规模形成,叠加竞争加剧,车企尤其是中国品牌之间的“价格内卷”越发激烈。不仅是油电同价,甚至部分新能源产品的售价还低于燃油竞品。如比亚迪、上汽通用五菱等品牌将紧凑型纯电动车的售价拉至8万元以内。

不仅如此,为顺应这场百年未有之大变革,车企顺势展开了组织架构调整。一个明显的变化是,BU作战模式在车企内部迅速普及,并直接与业绩挂钩。与此同时,由于新能源、智能化的投入过大,车企对外融资能力也受到考验。

而汽车消费电子属性的最明显体现就是,消费者体验产品的方式发生了变化。燃油车时期,消费者关注的主要是发动机、底盘、变速器等机械部件,并通过试驾体验车辆的操控性能、乘坐舒适性等硬需求。

而新能源时代,智能化(软硬件配置、车机操作系统、自动啊即使等)相关的功能,也成为消费者体验的一大重点。而该功能只要坐在车内就能实现初步体验,有意向后可通过试驾进一步体验车辆性能和智能化功能。

同时,车辆的OTA升级也和手机一样变得频繁。以小鹏P7为例,截至 2023 年 8 月,已累计推送 OTA 高达24 次,新增功能超过 150 项,优化功能超过 240 项。事实上,对主打智能化卖点的品牌来说,软硬件整合能力、自动驾驶技术的实力等,已经是左右品牌未来的关键因素。

但也必须承认的是,汽车只是部分功能具备了消费电子属性,主要体现在OTA的迭代更新、自动驾驶以及智能座舱技术的更新升级等智能化的功能部分。有网友就表示,“汽车迭代减短是趋势,但整体快消化不现实”。还有网友认为,当前经济形势下,考虑到新旧车的折旧贬值率,5年以内换车的依然是少数。毕竟,在中国市场,电子快消品一两年更换一次的成本不过万元,而更换一台车的成本普遍在10万元以上。

有观点认为,将汽车产品整体赋予“消费电子属性”的话,会导致产品极易过时 ,二手残值率急剧下降,同时可能导致车企不再以品质为第一追求,只求速度与刺激度,不顾传承与美誉度。

简而言之,在主流消费者的观念中,手机是满足“个人需求”,汽车是满足“家庭需求”。无论是从价格还是使用属性来看,消费者很难像对待消费电子产品那样对待汽车。(盖世汽车 向秀芳)

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